Какво еклиматикът и как работи той

Най-общо казано:

Климатиците при колите и тези, които имаме вкъщи като принцип на работа са еднакви, различават се само формите на управление. Машината нито създава топлина, нито студ. Тя само пренася енергията! Това се извършва чрез топлообмениците, наричани още “пити” (в колите – радиатори). Те биват “изпарители” и “кондензатори”. Когато фреоните се изпаряват те имат свойството да поглъщат енергията (ефектът на дезодоранта, затова винаги е студено, когато се пръскате с него), а когато кондензират отдават погълната енергия. Процесите на изпарение и кондензиране се контролират чрез компресора и ТРВ (термо-регулиращ вентил/клапан, на англ. expansion valve). Казано най-просто ако в 2 еднакви по кубатура помещения монтираме съответно външното тяло в едното и вътрешното в другото, и имаме температура от 15°C, то когато в едната стая тя се покачи до 25°C, в другата ще е вече 5°C. Стаите са все едно купето на пасажерите и двигателния отсек.

Компонентите

Компресорът – биват бутални и ротационни, като при колите най-често използвани са първите. Имате ролка, която се задвижва от пистовия ремък, електромагнитен съединител, всмукателна страна (дебелата тръба, която виждате да излиза от компресора) и нагнетателна страна (тънката тръба, която съответно виждате да излиза от него). Когато пуснете вашия климатик електромагнита придърпва съединителя и така движението на ролката се предава по ос до буталата на компресора. Точният процес на работа ще опиша малко по-долу след като спомена и останалите компоненти на системата.

Дехидратор – Дехидраторът е онази част от системата, която прилича на голяма метална колбичка. Ролята му е да изсуши фреона (отнеме останалата част от влагата в системата след зареждането й), защото вакуумирането в повечето случаи не е достатъчно да “извади” 100% влагата от нея. Изсушаването става благодарение на т.н. силикагел. Той има свойството да абсорбира влагата. Купен от магазина чисто нов дехидратор и разпечатан той има живот при нормално атмосферно налягане 15 минути. С други думи, ако вашата кола е била без фреон дълго време и с разхерметизирана система, то дехидраторът ви е за смяна. За съжаление на повечето коли след 2005 година той е вграден в кондензатора (външния радиатор, както вече споменахме) и струва една торба пари. При френските коли се монтират дехидратори, които имат индикация – ако е синьо добре, ако е бяло – зле! В България не се практикува неговата смяна, но е крайно желателна ако обичате своята кола. Цената му обикновено е от 30 лв. до 500 лв, в зависимост от модела и марката автомобил.

Пресостат – управляващо устройство, което следи налягането (в хладилни системи, водопроводни мрежи и др.) в определени граници и изработва управляващ сигнал, примерно за пускане или спиране на някаква помпа или компресор. Той е пазителят на системата. Затова, когато нямате фреон в системата, компресорът не тръгва с цел да се предпази от механична проведа.

ТРВ/EVR – Вентилите EVR са директно или серво управляеми електромагнитни вентили за течностни, смукателни линии или за линиите за горещи пари. Те са подходящи за агрегати и компресорни блокове във всички приложения за охлаждане, замразяване и климатизация. За разлика от общото описание тези при автомобилите са нито електронни, нито серво управляеми, а механични. Тази част от системата е практическа вечна.

Маслото – нали не си мислехте, че там вътре има само фреон? Има и масло, да такова, като в двигателя ви, но не съвсем. Климатичните системи на колите са безкартерни. Това ще рече, че маслото и фреонът са разтворени. Когато вашата система изгуби хладилния си агент, то според предното изречение ще загуби и маслото. Затова при зареждане с фреон се зарежда и масло. При фреон R134a то е синтетично. Маслата са много и най-различни и струват от 10 лв. за литър до 250 лв. Ако имате пари за S-class за 150`000, значи ще имате и за масло от 250 лв. литъра? Според мен, това са глупости. Маслото от 40 лв. примерно не отстъпва по качество на по-скъпото, като в общи линии при второто плащате за марката.

Фреон – този магичен газ… нищо магично няма – както казах по-горе, изпаряваме го и става хладно, кондензира – топло. От 1993 година при автомобилите се използва хладилен агент с код R134a. Той е безвреден за околната среда и за вас, стига да не захапате бутилката и вдишате яко! Фреон R12 е използваният преди 1993 година. Забранен е за производство със закон в цял свят! Неговото използване е подсъдимо! Той е вреден и опасен за вас.

Зареждането

Преди да обясня какво точно става там вътре трябва да имаме заредена система. Има последователност на процесите, които ще опиша сега:

Вакуумирането – Защо въобще се изисква вакуумиране? Ако вземете един манометър, най-обикновен, ще видите, че стрелката показва нула. Всички знаем, че атмосферното налягане е 1 (една) атмосфера, приблизително един бар. Ние човеците не го усещаме върху себе си, затова условно е прието, че това е нулево налягане. Вакуумът всъщност е липсата на налягане или теоритично на манометъра е отбелязано като -1 бар. Ако някой ви каже, че има вакуум по-голям от -1 бар (което казахме вече е теоритично, т.е. практически никакво налягане) то жестоко се габарка с вас – физическо не е възможно! Сега си спомнете друго, кипвате водата на котлона, започва да се изпаравя и виждате мехурчета вътре. Това става при 100°C. Във физика за 5^ти клас сме учили, че ако се качим на връх Еверест ще си кипнем чайчето при 66°C. Защо? Защото налягането там е по-ниско. Изяснихме кипването, което повечето от нас виждат всеки ден. Ами тогава при никакво налягане колко градуса са необходими да кипнем водата? Отговарям – 22°C. Вакуумирайки системата на колата, ние караме влагата вътре да кипне, изпаравя се и по-този начин я изтегляме от системата. В някои частни случаи този процес е познат още като кавитация. Вакуумирането е необходимо, когато системата е била разхерметизирана и с изравнено на атмосферното налягане, което допуска навлизането на влага вътре.

Зареждането – споменахме вече, че имаме изпарение и кондензиране. С вакуумирането поставям маслото в системата. Вариантите са директно да го сипем в компресора или да го пуснем с фреона. За предпочитане е това да стане в линията на ниско налягане (смукателната тръба), така по-бързо ще достигне до компресора. На линията за високо се сипва течна фаза, а на ниско дозареждаме с газообразна форма. Наливането на течна фаза в линията за ниско налягане е опасно, хидравличния удар може да увреди компресора. Съвременните манометри обаче имат блок и изпаряващ клапан, т.е. елиминираме проблема.

Работата на климатика

След като имаме вече заредена система пускаме нашия климатик. Натискаме копчето и… пресостатът отчита наличието на налягане и подава сигнал да се пусне компресора. Съединителят завърта оста и процесът започва. За да стигне фреонът до купето и да започне да отнема енергия трябва да го добутаме до там. Нагнетяването става по тънката тръба. Но при създаването на такова караме частиците да се сгъстяват, удрят се по-често една в друга и почват да отделят топлина. Тогава как става охлаждането? Тук идва ролята на кондензатор-радиатора. Минавайки през него перките го охлаждат до към 2 градуса и така преди да влезне в изпарителя на купето минава през ТРВ-то. Казахме, че при сгъстяване той се втечнява/кондензира движи се по тънката тръба. Стигайки ТРВ-то то променя сечението си, по-голямо от това на тънката тръба и така фреонът при липсата на съпротивление започва да се изпарява. Тук става охлаждането, той отнема енергията и се връща обратно, за да кондензира във външния радиатор, за да се върне охладен и да ни е прохладно. Това е най-просто обяснението на целия процес.

Често задавани въпроси

В: Имам ли фреон в системата и как да разбера?
О: Казахме по-горе, че пресостатът няма да пусне комресорът ако няма фреон. Съответно пуснете климатика, отверете капака и погледнете компресора. Ако ролката върти съединителя, значи имате фреон, макар и малко. Ако не, значи работата е на сериозен пропуск.

В: С колко градуса трябва да духа?

О: Най-най-най-често задавания въпрос! С по-малко от 2 градуса обаче със сигурност не може! То може, ама това поради повреда в една джиджавка. Взимате едно термометърче и мерите. Пускате да дърпа въздух отвън и ако да речем е 30°C, то изходящият въздух трябва да е минус 16° от входящия. Това се счита за добре работещ климатик. Ако разликата е равна или по-голяма от 16°, значи всичко е наред. Затова пускате колата да върти въздуха в купето, така ще се постигне по-пълно и бързо охлаждане.

В: Кой сервиз да избера?
О: Да ви кажа всяка гумаджийница вече има “робот” за зареждане (хаха, как звучи само). Но да не забравяме, че инструментът е половин майстор. Другата половина ако не знае какво прави, бегай, спасявай се! Автоматичните машини са скъпи, но пестят време на майстора, спор няма. Лично аз съм привърженик на ръчния труд, така запазвам гарантирано качество и последователност. Следете форумите, питайте патило, така ще се предпазите от нежелани и излишни нерви. И някой ако е виждал майстор да виси през джама и да пълни на някой климатика в тях със 100 килограмова машина за кръста си, снимайте го!

Тази статия има информативен характер. Текстът е оригинален, с думите на автора. Категорично се забранява копирането му по други форуми и сайтове без изрично съгласие на автора!

Ако имате въпроси, можете да използвате темата във форума.